Pivovarnické vozy které vycházejí z tehdy osvědčených vozů Z nebo Ztr, tedy tzv. „malá a velká Zetka“ se podle konstrukčních kategorií v mnohém nelišilo, snad jen rovná, tedy lehce zaoblená střecha, případně u vozů Ztr nebo Zr velké zaoblení vysoké střechy. S původním značením L nahrazeným Z, došlo jen k nepatrným úpravám výkresových dokumentací u mnoha výrobců v tehdejším Rakousku-Uhersku – později vozy převzaté pod křídla nástupnické ČSD. Dvouosé vozy L, Z, Zt, Zr a Ztr vyrábělo hned několi firem tzv. vagonek v Německu, Polsku, Rakousku nebo Švýcarsku a v Itálii. Jejich uplatnění bylo opravdu obrovské, a prakticky se před pozdějším velkém přeskupení národů po rozpadu mocnářství, jednalo o jediný kapacitně i největší univerzální vozy tehdejší doby.
Tyto vozy měly rozvor 4,5 m, délku přes nárazníky 9,3 m u nebrzděných vozů, užitečné zatížení 15 t, později 17,5 t a podlahovou plochu přibližně 21 metrů čtverečních. Tento typ nákladního vozu se stal nejdůležitějším a nejčastěji stavěným krytým nákladním vozem všech dob; původně nesl typové označení Gm. Nejběžnějším z těchto státních železničních vozů byl pruský modelový list IId8, kterého bylo vyrobeno 47 533 kusů.
Po založení Německého svazu státních železničních vagonů (DWV) v roce 1909 byl z něj vyvinut asociační vůz typu A2. Od roku 1911 bylo vyrobeno celkem 121 770 těchto vozů. Díky tomu se stal nejvyráběnějším nákladním vozem na světě. Dominoval image německých nákladních vlaků až do začátku třetí éry. Kvůli dvěma světovým válkám byly tyto vozy rozptýleny po celé Evropě; neexistovala evropská železniční správa, která by je alespoň dočasně nepoužívala.
Počínaje rokem 1938 byly vozy vyztuženy, aby absorbovaly namáhání způsobené instalací vzduchových brzd a zvýšenými rychlostmi. Do koncových částí byly přivařeny diagonální vzpěry a v některých případech byly koncové sloupky otočeny o 90 stupňů. Poslední vozy přestavěné tímto způsobem zůstaly v provozu až do 70. let 20. století, poté byly převedeny do údržby vlaků. Některé z nich existují dodnes, jiné se nacházejí na historických železnicích.
BRAWA: Třeboňské pivovary – NÁRODNÍ PODNIK TŘBOŇ
Dlouho čekávaná novinky firmy BRAWA, Národního podniku Třeboňské pivovary, je model vozu označeném L 512508 a je vyobrazen pro III. provozní epochu. V době realizace modelu, výrobce vycházel z dobové dokumentace a provozu, tedy v rozmezí padesátých let minulého století, kdy je na voze označen datum vážení 31.květen 1954. Druhý vůz bude přeznačen na L 512509.
Výhradně domovskou stanicí těchto vozů byla Třeboň, kde také probíhalo vagónování sudového piva pro skladové filiálky ve Vídni a Lvově na Ukrajině. Pivovar vlastnil v tomto vyobrazení kolem 40 těchto vozů, později přeznačené na řadu Z. Jejich oběh mezi domovskou stanicí, filiálkami a obchodními sklady družstev Včela a Jednota, byl opravdu velký. Po přistavení k nakládce, vozy téměř ihned odesílala stanice zpět do sítě. Správkárna těchto vozů byla ve Veselí nad Lužnicí a v Českých Velenicích.
Často zmiňuji u těchto modelů jejich velmi snadné poškození, na které lze narazit v četných diskuzích na internetu. Otázkou ale zůstává, proč k takovému poškození může docházet. Firma BRAWA je známá realizací velmi vysoké detailnosti u modelů jako takových, nejedná se skutečně o žádné laciné detailnosti, protože modely této firmy jsou se svými detaily na velmi vysokém stupni. Poškození tak přichází v situacích, kdy Vám jednoduše lokomotiva na kolejišti vykolejí a modely se poškodí nárazem o okolní objekty – tomu snad nejde ani zabránit, pokud s takovými modely nejezdíte na svém domácím kolejišti rychlostní závody.
Vlastním přes sto modelů nákladních vozů tohoto výrobce, všechny modely jsou provozní a k žádnému poškození nikdy nedošlo. Ano, vykolejit může občas každý vůz nebo lokokomotiva.
REALIZACE:
- ZMĚN DVOJKOLÍ NA RP25
- TRVALÉ SPOJENÍ MODELOVOU KLIKOVKOU
- PATINA PODVOZKOVÝCH SEGMENTŮ: KOROZE + OLEJ + PRACH
