Pruská kořistní lokomotiva 335.1 od Sudet po ČSSR
Firma PIKO uvolnila katalog 2026 těsně před koncem roku. Jedná se o poměrně neobvyklou věc, protože výrobci své novinky zveřejňují postupně během prvního kvartálu nového roku. Tento článek se bude zabývat pouze modely lokomotiv, a proto začneme hned duem parních lokomotiv H0 1:87 a to původně pruskou T9.3 ze které právě vychází i novinka ČSD řady 335.1 která se po druhé válce stala kořistní pro řadu států, některé reparační stroje obdržel i Sovětský svaz, v průběhu padesátých let pak ČSSR všechny stroje předalo zpět do Polska, část pak do Německa, malý počet i do SSSR.
Předloha
Říšské dráhy nasadily po roce 1939 lokomotivy řady 91˙³⁻¹⁸ i v okupovaných Sudetech, převážně na Moravě. U ČSD jich zůstalo od roku 1945 nebo bylo zavlečeno několik desítek, většina neprovozních. Z toho 20 strojů bylo, přinejmenším administrativně, dočasně přečíslováno na řadu 355.1500 až 519 a spolu s nepřečíslovanými využíváno v poválečném provozu, mj. na tratích v působnosti dep Šumperk, Hanušovice, Suchdol nad Odrou., a pro posun na Ostravsku.
Nepříliš vzhledná reprezentantka pruské lokomotivní školy původního označení T 9.3 byla díky účelné konstrukci oblíbená pro své provozní vlastnosti. K přesunu strojů z traťové služby na pomocné výkony a k jejich vyřazování ale docházelo již od poloviny 30. let v souvislosti s jejich náhradami za modernější, výkonnější a provozně úspornější lokomotivy na přehřátou páru, ve větší míře pak až po roce 1945 a po nástupu nových trakcí. Nadbytečné stroje říšské dráhy pronajímaly a prodávaly pro posun do průmyslových podniků. Několik jich ještě bylo přestavěno na přehřátou páru (DR řada 91˙⁶⁵)[3]. Některé z nich tak vydržely ve službě přes 70 let.
Z provozního hlediska se jednalo o lehké parní lokomotivy pro lokální tratě v osobní i nákladní vozbě, spíše se uplatnila pro posun ve stanicích, depech nebo na svážných kopcích pro rozřazování nákladních vozů. Její údržba byla jednoduchá a provozní náklady úměrné tehdejší době. Vykazovala poměrně velkou spolehlivost, ačkoliv s postupně stále se rozvíjejícím trendem, kdy na železnici přecházela řada podniků se svojí produkcí, svojí dobu stejně mírně přežila. Řada strojů sloužila do začátku 70. let a v Polsku dokonce do poloviny 80. let jako posun na vlečkách nebo v depu.
Model bude v prodeji už ve druhém kvartálu 2026, tedy v rozmezí duben – červen, jeho cena v DCC verzi je stanovena na cca. 9.000 CZK a v analogové verzi 6.345 CZK.
Jedničkový čtyřkolák 434.1100+516.0163 pro přeznačení
Druhým modelem parní lokomotivy je polská Tr12, u nás známá jako „Čtyřkolák“ 434.1100 + 516.0163 tendr, která byla známá hlavně za provozu pod depem Trutnov. Pochopitelně je možné tento model přeznačit do dalších možných variant, nejvíce právě známých z depa Trutnov a jeho pobočných výtopen.
Cena modelu je stanovcena na cca. 12.000 CZK v DCC verzi v kategorii EXPERT, v analogové verzi pak cca. 9.700 CZK. Model přijde do prodeje v prosinci 2026.
Je poměrně zvláštní, že tento model PIKO nevyrobí i v ČSD verzi ačkoliv je po takových modelech poměrně velký zájem. Výrobní program má ale své termíny i podmínky, proto na některé otázky odpověď získat nelze. České cedule pro přeznačení je možné už objednat nyní u konkrétních výrobců. Pokud zůstaneme u verze 434.1100+516.0163 – jedná se o model vycházející z předlohy lokomotivy v majetku Českých drah a muzea Lužná u Rakovníka, stroj je pochopitelně provozní.
Předloha
Po smrti ing. Karla GöIsdorfa v roce 1916 nastoupil na místo sekčního šéfa ing. Johannes Rihosek, pod jehož dalším vedením se změnily požadavky i konstrukční směry ve stavebnictví rakouských parních lokomotiv. Rihosek nepatřil k zastáncům sdružených lokomotiv na mokrou páru, ale spoléhal na přehřívač páry, a tak hned v roce 1917 zadal do výroby novou verzi lokomotivy řady 170. Nový typ vycházel ze staré osvědčené řady 170, z níž se převzal pojezd, dvojkolí a také kotel, i když ne docela. Rihosek zkrátil kotlové trubky o 500 mm, tedy z délky 5000 mm na 4500 mm. Do kotle se zaválcovalo 173 žárnic průměru 51/46 mm a 24 kouřovek průměru 133/125 mm. Velkotrubnatý přehřívač páry měl články o průměru 30/38 mm a plochu 38,3 m2. Tlak páry byl 13 barů.
Na dýmnici byl baňatý komín Rihosek, v přehřívačové komoře šoupátkový regulátor s pohonem podél kotle, tak jako u řady 310 (u ČSD řada 375.0), a na ležatém kotli byl jenom jeden parní dóm mezi dvěma písečníky. Pojišťovací záklopky byly na skříňovém kotli, který byl shodný s řadou 170 (u ČSD 434.0). Plocha roštu byla 3,9 m2, plocha topeniště 13,9 m2, nepřímá výhřevná plocha 169,8 m2 a celková výhřevná plocha kotle 183,7 m2.
Lokomotivy měly dva sací injektory RST na dveřnici skříňového kotle, jednoduchou sací brzdu pro lokomotivu a tendr, mazací lis třídy N (válcová nádoba), vyrovnávače tlaků byly parní, automatické, závislé na manipulaci s regulátorem, jenž se otevíral pákou s vodorovným držadlem (nikoli s rukovětí tvaru oka). Písečníky se poháněly ručně a jinak armatura a celá řada dílů a součástí byly stejné jako u řady 170 (u ČSD řada 434.0).
Na rovině utáhla lokomotiva 1400 t rychlostí 60 km/h nebo na stoupání 10 ‰ 300 t rychlostí 60 km/h a její indikovaný výkon byl 1100 koní, tedy stejný jako u řady 170. Provoz byl však značně hospodárnější. Spotřeba vody a uhlí byla nižší o 20 %. V roce 1917 zadaly dřívější Rakouské státní dráhy výrobu lokomotiv této řady do První Českomoravské továrny na stroje v Libni, která jich stačila vyrobit do převratu jenom 7 kusů. První lokomotivou vyrobenou pro ČSD po převratu v roce 1918 byla lokomotiva 270.08 s tendrem 156.1625 (později to byl stroj 434.108 s tendrem 516.0539). ČSD ji převzaly dne 9. 11. 1918 a zaplatily za ni tehdejších 201.491,62 Kč. Tendr stál tehdy 39.781,36 Kč
Politický převrat po první světové válce však neznamenal, že by se mohly zrušit objednávky a platné závazky mezi dráhou a výrobci. Nástupní železniční správy musely uznávat a plnit závazky za odstupující železniční správu. To platilo pro všechny nástupnické státy, které rozpadem Rakousko-Uherska vznikly. A tak se od roku 1919 začaly lokomotivyřady 270 vyrábět také v Rakousku podle původních kontraktů a ČSD z nich odkoupily 8 kusů v letech 1919 až 1922 (Floridsdorf). K nim přibyly další z Libně, z lokomotivky Breitfeld — Daněk i spol. ve Slaném a také ze Škodových závodů, takže ČSD měly v roce 1922 celkem 119 lokomotiv, které přeznačily na řadu 434.1 s inventárními čísly 01 až 119.
Z rakouských lokomotivek ve Floridsdorfu a ve Vídeňském Novém Městě odkoupily nové lokomotivy také Jugoslávské železnice a označily je řadou 25, nebo Polské státní dráhy, které jim daly řadu Tr 12.
Lokomotivy původní řady 270 zahájily slavnou éru výroby parních lokomotiv také ve škodových závodech v Plzni. V roce 1899 si tento závod založil lokomotivní oddělení a v roce 1920 vyrobil svou první lokomotivu s továrním č. 1. Byla to lokomotiva 270.300 (434.1100). Celá série měla 20 kusů a volbou inventárního čísla 300 a výše chtěly ČSD odlišit nové lokomotivy od rakouského označování.
Lokomotivy byly shodné s předchozími, ale podle požadavku ČSD měly pozměněné parametry kotle. Topeniště odpovídalo původní konstrukci. Místo 173 žárnic bylo jich v ležatém kotli 162. Počet 24 kouřovek zůstal nezměněn. Kotel měl přímou výhřevnou plochu 13,9 m2, nepřímou 158,1 m2 a celkovou 172 m2. Velkotrubnatý přehřívač byl shodný a měl plochu 38,3 m2.
Uvedené odchylky v konstrukci kotle měly však význam jen při opravách a v provozu se projevovaly pouze jeho menší výkonností. Během provozu do roku 1945 se u nich měnila výfuková zařízení za normalizovná. Náhradou baňatých komínů za litinové s jiskrojemem se zlepšila účinnost až o 4 %. Současně se u mnoha lokomotiv přemisťovaly pojišťovací záklopky ze skříňového kotle nahoru na parní dóm, aby se zamezilo strhávání vody do ovzduší, nahrazovala se sací brzda vzduchotlakovou samočinnou i přídavnou a samočinné vyrovnávače tlaků se nahradily ručními. Po roce 1945 se začaly upravovat sklopné rošty, elektrické osvětlení, regulátor se přemisťoval do parního dómu, zřizovaly se oklopné klapky pro vypouštění popele z popelníků, zamontovaly se napáječe na výfukovou páru aj.
U dodávek z let 1922 a 1923 od slánské firmy Breitfeld — Daněk i spol. měly lokomotivy ještě označení 270.320 až 331. Později to byly lokomotivy 434.1120 až 131. Jejich pojezd i parní stroj včetně vnějšího rozvodu — vše bylo shodné s předchozími dodávkami. Protože však u lokomotiv 434.101 až 119 se stále kritizovalo strhávání vody nejen pojišťovacími záklopkami, ale i do parních válců, požadovaly ČSD známou jednoduchou úpravu kotle, tj. zvětšení parního prostoru v kotli o druhý parní dóm a pro přívod páry ze skříňového kotle k regulátoru přes odlučovač ještě instalaci spojovací trubky mezi oběma dómy. Parní dóm vpředu měl navíc šoupátkový regulátor s kondenzační maznicí nahoře a na zadním parním dómu byl výronek se záklopkami Coale.
Lokomotivy měly normalizované výfukové zařízení s jiskrojemem a litinovým komínem s korunou, okrouhlá dýmniční dvířka, ruční vyrovnávač tlaků, zařízení jednoduché sací brzdy pro lokomotivu a tendr, nesací injektory a změněnou budku s vysokou klenutou střechou pro zlepšení pohodlí strojvedoucího a topiče. Písečníky byly po obou stranách kotle na ochozu a ovládaly se ručně. I když lokomotivy této série měly ještě vnější vstup páry, byla obsluha jejich kotle již snadnější a při řízení bez rizika poškození parních válců vodou z kotle.
V letech 1925 a 1926 lokomotivka Breitfeld — Daněk I spol. dodala další sérii 14 lokomotiv, které měly již nové označení podle inženýra Kryšpína. Byly to lokomotivy 434.1132 až 145 a jejich konstrukci značně ovlivnily úspěchy rekonstruovaných lokomotiv řady 432.2. Pro rozdíly v konstrukci parního stroje nebyly správně označeny a měly mít novou, samostatnou řadu.
Při shodném kotli vnitřního průměru 1566 mm a délce trubek 4500 mm bylo v kotli 27 žárnic a 110 kouřovek. Topeniště mělo výhřevnou plochu 13,9 m2, nepřímá plocha byla 137,7 m2 a celková výhřevná plocha kotle 151,6 m2. Tlak páry byl 13 barů. Přehřívač páry však byl malotrubnatý a měl výhřevnou plochu 60,1 m2.
Další podstatnou změnou byla úprava parního stroje. I když parní válce měly shodné parametry, měla jejich šoupátka vnitřní vstup páry a vnější Heusingerovy rozvody již rovnou předstihovou páku. Lokomotivy měly kromě ruční brzdy u tendru jen zařízení tlakové brzdy samočinné i přímočinné. Dvoustupňový kompresor s jedním parním válcem byl vlevo po straně kotle nad druhým spřaženým dvojkolím. Brzdič i rozváděče byly soustavy Westinghouse. Na lokomotivě 434.1132 se dočasně zkoušela šoupátka Trofimov.
Českomoravská Kolben vyrobila ještě v roce 1930 20 kusů, u nichž ve střeše budky upravila světlíkové větrání klapkami. Měly označení 434.1146 až 165. Patřily mezi první nákladní lokomotivy, které měly u ČSD elektrické osvětlení.
Provoz lokomotiv s vnitřním vstupem páry (434.1132 až 165) byl znatelně lepší než těch, které měly vnější vstup páry. Indikovaný výkon stoupl o více než 100 koní na hodnoty kolem 1000 až 1250 koní a při přetížení s dobrým palivem se rovnal i výkonu lokomotiv řady 434.2. Mezi čtyřspřežními nákladními lokomotivami byly právě tyto lokomotivy nejvíce oblíbené nejen mezi strojvedoucími a topiči, ale i u správy jednotlivých výtopen. Až do roku 1945 nebylo třeba u nich provádět žádné úpravy. Teprve potom, při výměnách měděných topenišť za ocelová se u nich zavedlo nové dělení trubek, a to 166 žárnic, 22 kouřovek (celková výhřevná plocha kotle 169,9 m2) a velkotrubnatý přehřívač páry (38,3 m2). Při dílenských opravách se rovněž vyměňovaly přehřívačové skříně za jednotné s řadou 434.2, takže se změnilo i tvarování přítokových trubek vně kotle.
Z lokomotiv, které jezdily na jižním Slovensku, odevzdaly v roce 1939 ČSD celkem 19 lokomotiv řady 434.1 z různých sérií MÁM, kde je přeznačili na řadu 403. Pět se jich po válce nevrátilo a zůstaly v Maďarsku, kde jezdily ještě do poloviny sedmdesátých let.
U ČSD se lokomotivy řady 434.1 upravovaly v rámci jednotnosti ve výhřevných plochách, v zařízení tlakové brzdy, armatury, dosazovalo se na ně elektrické osvětlení, okrouhlé dýmniční dveře a další. Z původních 165 lokomotiv se vyřadily poslední dvě — 434.178 a 434.1134 — v roce 1974, když předtím se zhruba od roku 1955 používaly na posunu za vyřazované lokomotivy řady 414.0 nebo jiné.
Lokomotiva 434.1100, která byla první vyrobená v závodech Škoda v roce 1920, je uchovaná jako exponát v Národním technickém muzeu v Praze.
Po roce 1945 se však park lokomotiv řady 434.1 zvětšil o 34 lokomotiv původní řady 270, které přešly od BBÖ jako řada 56.34-35. Měly litinové komíny s obrubou (jako např. řada 354.7), pístové čerpadlo Dabeg původně mechanicky poháněné od výstředníkové tyče, nejednotné brzdové zařízení a jiné odlišnosti.
ČSD je v rámci oprav v dílnách unifikovaly a používaly ponejvíce v těžším posunu. Poslední z nich, 434.1181, jezdila v ostravském lokomotivním depu s tendrem řady 727.0. Posunovala na ostravských nádražích až do roku 1976, kdy ji ČSD vyřadily.